新冠疫情之下，汽车市场发生了什么变化？

1. 新冠疫情之下，汽车市场发生了什么变化？

新冠疫情过后，世界将会如何变化？新加坡教授说出答案

2. 新冠影响下的全球车市走向！巨头纷纷停产！

自新型冠状病毒疫情的爆发以来，中国地区经过各种防范措施终于将疫情势头减弱，但由于疫情逐渐向海外地区扩散，国外地区并未提前加强防范意识的环境下，致使海外地区制造业受到冲击。
据外媒不完全统计，欧洲各大汽车制造商已宣布停产和将停产的整车工厂已超70座。由于疫情先由亚洲地区爆发，从二月开始，中国、日本及韩国等地区均受到不同程度疫情的影响，导致停产停工。但如今随着疫情逐渐向全球各地扩散，已使得当前欧洲地区成为疫情中心，甚至向北美地区蔓延。

欧洲车企大规模停产
据统计数据显示，当前受疫情影响最大的莫过于雷诺集团和PSA集团，由于这两家汽车集团主要汽车制造厂均设定在欧洲地区，而且其主要业务也是在欧洲。
其中，PSA标致雪铁龙集团于3月16日宣布，从即日起陆续关闭其在欧洲的全部15座工厂，而这些工厂将至少关闭至3月27日，意味着工厂何时复产还将看待此次疫情蔓延的具体情况。
就在PSA宣布停产的后一天，雷诺汽车也对外宣布将关闭旗下部分欧洲工厂的消息。其中，雷诺集团从3月17日开始关闭位于法国的全部工厂。
雷诺表示，由于法国政府认为此次疫情严峻，因此按照法国政府的防疫要求做出的决定，而此次将停产将至少法国12家工厂及1.8万名员工暂停工作。显然，大面积停工停产将对这两家车企都将带来巨大损失。
虽说，大众汽车同样作为欧洲本土主要汽车厂商，但大众集团昨晚在在线发布会上透露，目前大众在欧洲停产的工厂仅有四个地区，其中包括大众位于斯洛伐克最大的工厂。此外，大众CEO迪斯还提到，下周起(3月23日)欧洲其他工厂也将有序停产两周。
除此之外，戴姆勒也于17日发布声明称，集团决定暂停欧洲大部分生产业务和部分行政部门的工作，初步先暂停两周。暂时停产适用于戴姆勒在欧洲的汽车、货车和商用车工厂，本周开始。

北美加强预防缓慢生产
尽管作为美国三大巨头公司的通用汽车、福特汽车在欧洲涉及的产业较少，但此次疫情正逐渐蔓延至北美地区。为了应对此次疫情将带来的影响，通用汽车、福特汽车以及菲亚特克莱斯勒汽车公司工人联合会（UAW）已宣布共同成立特别工作组，为共同应对疫情带来影响，以更好的保护其三家公司的员工和生产任务。
虽然除了非工厂员工，在各家CEO的指示下，三家公司均已开始要求非工厂员工进行远程居家办公，以免感染和传播新冠病毒；而工厂内部的工作人员则需要在加强自我保护下，每日进行工具和工作场所的清洁，并减缓生产。
不过，全美汽车工人联合会（UAW）根据世界卫生组织和美国疾病控制与预防中心的指导方针，要求底特律三家大型车企关闭工厂两周。目前还不清楚该工会是否会试图迫使汽车制造商停产。
另外，作为美国电动车企特斯拉CEO马斯克，更是向全体员工发送了一封内部邮件， 称他将继续工作，同时他也不强迫员工继续上班。外媒报道称，有多位该工厂的员工透露，他们从公司收到了第二天继续工作的通知。

中国地区防控措施卓有成效
由于亚洲地区是此次疫情的“首发地”，但在中国地区有效的控制下，大部分汽车制造厂已实现复工复产。其中此次最为严峻的湖北地区，也已经完成复工审批将有序实现复工复产，预计将在今年4月实现全面复产。
据中国汽车流通协会表示，3月以来，随着国内企业陆续实现复工，疫情防控形势也持续向好，使得国内车市呈现一些复苏迹象，3月汽车市场降幅环比2月明显有所好转。通过该比例初步估算，3月狭义乘用车零售量大约为103万辆，同比约下滑四成，环比将大幅上升。
而这样的结果也纷纷成为海外企业消防的举措。据大众集团CEO迪斯表示，目前全球防疫都应积极吸取中国经验，“比如中国企业采取的保持距离、视频会议、出差限制、疫情区域隔离等措施，我们均在学习。”
可以说中国地区仅仅在1到2个月内就已经将疫情做到可控范围，尽管中国汽车市场也承受到前所未有的打击，付出了巨大的经济代价，将疫情影响时间尽量缩短，但随着有序的复产，经济也将得到稳定回升。而国外也采取这样的防疫措施，但对于能否达到国内市场的效果，仍有待观察。

此前，有分析机构预测，全球汽车市场今年的销量将下滑4%，预计今年全球市场的销量将为8640万辆。但从目前疫情席卷全球的影响来看，要想全面评估疫情对欧洲以及美国市场的影响还为时尚早，但可以预见的是，欧洲地区也将经历像中国地区同样一轮的暴跌。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 新冠重创汽车业远超SARS

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——2020年2月乘用车市场经济指数分析
2月汽车销量跌去八成，乘联会秘书长崔东树认为：“这是近20年来最大的一次降幅。”显然，新冠肺炎疫情对汽车市场影响远超17年前的SARS。

2月汽车消费能力骤降，消费水平大涨。来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，今年2月全国乘用车市场规模为384.3亿元，同比增幅为-80.4%。正则乘用车市场规模指数为81.5 点，较去年同期骤降334.4 点，消费能力下降幅度史无前例。2月乘用车市场销售平均价达到17.5万元，比去年同期上涨了1.3 万元。正则乘用车价格指数为125.8 点，较去年同期上涨8.7 点，表明消费水平大幅上涨。

2月份，乘用车大盘表现极差，原因是受疫情影响，多数消费者被隔离在家，想买车买不成，外因对汽车消费的影响达到历史最强。从细分市场看，20万元以上高端车需求相对稳健，支撑了市场销售平均价大幅上涨。同时，10万元及以下低端市场增幅好于乘用车大盘平均水平，市场份额出现小幅上涨。
乘联会数据显示，2月乘用车销量约为22.0万辆，同比增幅为-81.8%。其中，高端车销量约为6.5万辆，同比增幅为-78.4%；11万~19万元中端车销量约为7.9万辆，同比增幅为-84.1%；低端车销量约为7.6万辆，同比增幅为-81.3%。

从销量结构看，2月高、中、低端车的市场份额分别为29.5%、36.0%和34.5%。其中，高端、低端市场份额同比分别上涨了4.6和0.8个百分点，中端市场份额同比下降了5.4个百分点。

近年来，低端车市场陷入了逐年萎缩的颓势。然而，2月低端市场增幅跑赢了乘用车大盘0.5个百分点，市场份额上涨了0.8个百分点，是否意味着低端市场将开启回暖进程？《选车网》总裁管学军认为：“2月份销量是市场在非正常环境下产生的数据，至于低端市场是否复苏，还需结合多个月份的数据综合研判。”

尽管单月销量数据不能作为判断汽车市场未来走势的依据，但新冠疫情对车市的巨大冲击，是17年前那场SARS远远不能相比的。2003年，中国车市处于起步阶段，主流的乘用车是轿车。从销量看，2003年上半年SARS疫情期间，轿车销量没有出现明显波动。

从指数看，2003年轿车市场规模指数始终高于2002年，表明轿车消费能力始终在上涨。换言之，流入轿车市场的资金量始终在增加，几乎没有受到SARS影响，这也是SARS疫情结束后，汽车市场销量能够马上恢复的关键原因。

相比之下，今年2月汽车消费能力骤降历史罕见，尽管3月全国范围复工复产，车市开启回暖势头，因而多位业内人士判断下半年市场或将恢复。但是，由于今年的市场环境和2003年完全不一样，因而即使新冠疫情结束车市也难以形成2003年那样的强势反弹。
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4. 双重压力 新冠疫情下车企全面复工面临的挑战

自2020年2月26日15时起，吉林省新冠肺炎疫情防控应急响应级别由省级一级响应调整为省级二级响应。中国各地的汽车工厂正在陆续复工，但分析师表示，汽车制造商可能需要数月时间才能从供应链和销售受到的打击恢复过来。
各汽车制造商通常会双数年在中国这个全球最大汽车市场两年一度的北京车展上开启新的一年，向在为期一周的车展期间数以千计涌入巨大展厅的观众展示各款新车型。但今年，全球汽车品牌将需要另外找一个地方来推出为车展准备的数百款新产品，因为主办方表示，受新型冠状病毒疫情爆发的影响，今年的北京车展将延期举办。
中国各地的汽车工厂正在陆续复工，此前为阻止病毒传播，中国一度关停了全国范围的工厂。但分析师表示，汽车制造商可能需要数月时间才能从供应链和销售受到的打击恢复过来。
停工导致生产供应链涟漪效应
中国汽车工业协会上周修正了对2020年汽车销量的预测，新的预测是今年上半年销量下降10%，全年下降5%。该协会此前曾预测，在经历近两年的下滑后，今年的销量将会趋于平稳。
所有主要汽车制造商的生产计划都被推迟了至少一周。虽然工厂如今在复工，但分析师表示，汽车制造商仍很难提高产量。位于疫情中心的湖北省上周四宣布，将把非必需企业的关停时间延长至3月11日。

某车企的首席执行官表示：“我们都在游说，希望关键供应商获得特批，我预计可以，但我确信疫情将对一些制造商造成影响。”

每家车企都面临某种程度的中断。任何一家供应商停产都会产生涟漪效应。
通用汽车及其中国合作伙伴之一上汽已宣布，它们将自己生产口罩。咨询公司Sino Auto Insights创始人涂乐表示，即使各制造商的工人全部返岗，部件短缺也可能是一个大问题。
涂乐说：“可能是某个超级无关痛痒的部件，一个螺母或一个螺栓，就能让整条生产线停下来。每家车企都从中国进口零部件……没有一家可以说：我不受影响。”海关数据显示，2019年，中国出口了总价值超过600亿美元的汽车零部件。全球约80%的汽车生产涉及中国产零部件。

中国以外地区已经感受到了供应链中断的影响。捷豹路虎不得不用行李箱从中国空运零部件，以确保供应，而菲亚特克莱斯勒表示，其位于欧洲的一家工厂将被迫停产。现代和日产已关停韩国工厂。
中国汽车流通协会常务理事贾新光表示：“目前各个厂商虽然很多复工，但由于疫情尚未完全解除需要进一步了解各地区经销商的销量状态，根据市场销售来重新制定全年产能计划。所以新产能到达经销商终端还需时日。”
汽车经销商恢复元气需要时间
生产只是等式的一半。还需要有经销商把汽车布置到展厅，更需要有中国消费者买车。
通用汽车今年1月的销量与去年同期相比下降了40%。根据英国调研公司LMC Automotive的估算，中国受疫情冲击最严重的地区（新冠肺炎确诊病例超过500宗）占到乘用车总销量的61%，生产的54%。大众(Volkswagen)在这些地区拥有最高的市场份额。中国一些地区已经开始采取促销措施。例如，广东省佛山市正在向买家和经销商提供补贴。

中国汽车流通协会的一项调查显示，目前约20%经销商的展厅开门营业，但销量仅为平时水平的5%左右。这些经销商预计，2月的销量将下滑高达80%。

长春某位汽车经销商总经理表示：“在疫情好转之前，店里进车均采用承兑汇票的方式，厂商取消了2月份的销售任务，并推出了一些金融补贴政策，但每个月的利息依然非常高。目前店里的现金流不足是经营面临的最大困难。除此以外，目前长春市汽车经销商还处于轮换弹性工作制，无法做到全员100%上岗，在几乎没有新车销售的情况下，每个月人员工资的压力也非常大。”
贾新光还表示：即使疫情完全结束，人们有迫切的购车意愿。但由于长期在家自我隔离，个人收入受影响较大，人们的第一个想法是快速增加收入，而不是优先购置汽车这个单笔消费金额较大的产品。
子布曰：就上面的种种情况来看，我们不能指望短期内销量出现激增。事实证明，4S店网络直播卖车完全是无奈之举，不可能成为未来主流销售模式。本次疫情考验了整个中国汽车行业，经此一役，厂商、经销商必然会发生洗牌。
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5. 新冠疫情过后，汽车行业将会面对什么样的机遇？

2020年伊始，突如其来的新冠病毒席卷全国。就在前几日，CarFlow车流曾经发布一篇名为“无人看车等于清仓降价？那么现在是买车的好时机吗”的文章，就曾告诉过大家疫情过后一定会出现销量井喷，然而这种情况会持续吗？

其实这种情况有迹可循，03年非典之后，我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%。其中轿车销量197.16万辆，同比增长达到了75.28%，从此之后中国汽车销量也进入了超车道，形成了全球第一大汽车消费国。

当年有着一个大前提，那就是经济也在飞速发展与汽车保有量低的双重关键因素。如今，这两个前提已经不再是绝对优势，但是通过这次疫情，很多意向消费者会发现有车会更加方便，也可以远离公共人员与传染病源，无论是出行自由还是自身与家人的安全可以得到保障。

另一个行业利好是电气化已经成为了未来趋势，就连BBA等产品也逐渐向电气化过度。而中国的新能源产业绝对是世界前茅，比如拥有IGBT自主产权的比亚迪、产品质感性能优秀的广汽新能源、价格及维护成本低廉的欧拉，这些产品都给予了消费者更多选择，且无论从用车成本还是政策面来讲，都具备很大的优势。 

不仅仅是电气化进程，未来的电气化也在倒逼着普通的燃油产品的发展，由于变速箱以及电子系统的进化，使得其与过去截然不同。现在进化后的产品，不但有着更加优秀的动力性能以经济性，同时还拥有着大量的黑科技配置，比如自动驾驶、智能系统、矩阵大灯等常规配置，甚至连Polestar即将推出的主动安全碰撞系统、广汽新能源近日推出的防病毒级健康座舱也相应问世，这些配置不单单给予消费者更加方便、经济得出行体验，也让消费者拥有更加安全的使用环境，而这些在过去的车型中是无法升级得到的。

最后，就是环境问题。2019年我国的GDP发展增速为2.1%，而通过此次疫情整体环境更是不容乐观。每到这时，通常会有一只无形的手来调节市场风向，从而使整个环境转向更加积极健康的方向发展。

所以说，2020年的车市看似艰难重重却又柳暗花明，所以说未来极有危机又有机会。随着吉利与沃尔沃合并、博格华纳收购德尔福等事件未来也终究明朗，分久必合的群雄时代将要结束，等待我们的也将是更加高效、优质的大品牌时代将要来临。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6. 新冠疫情下中国车市的“困与解”

受新型冠状病毒影响以来，大至国家机构、政府组织，小至企业社群、平民百姓，全国上下正在面临重要考验。
为了对抗疫情，相关行政区域紧急采取封城、停止公共交通、关闭公共商业设施等系列措施，老百姓们也纷纷拿出了阻止疫情扩散的最有效的手段—自我隔离、在“家”过年。可以预见的是，疫情将对我国“第三产业”造成重大冲击，而属于“第二产业” 的汽车市场也无疑将受此波及。
已经历2018年和2019年连续负增长的中国乘用车市场，会在2020年跌入更进一步的深渊吗？身为汽车人，痛定思痛的我们又该如何在雪上加霜的2020年杀出一条血路？
困：新冠疫情与SARS相比大相径庭，对车市影响更甚
在谈及本次疫情对车市的影响时，大家自然而然就会联想起2003年的SARS。

回顾当时的车市表现，2003年的汽车销量继续了2002年的高增长趋势，甚至在疫情之后的数月出现快速的反弹升高，说明疫情并没有阻碍中国汽车市场当时的发展步伐。
当然此一时非彼一时，我们并不能作刻舟求剑般的简单推导，将病毒差异性、国情差异性、经济差异性结合起来看才更有价值。
 
1. “新冠”的影响周期与SARS相似，但影响范围更广
世界卫生组织(WHO)在1月30日正式宣布了新冠疫情为“国际突发卫生事件”，判定一般有效期为3个月。结合之前SARS的经验，初步判断疫情影响将主要集中在今年前四个月。另一方面，目前国内交通便利性已远胜当年，爆发时期又恰逢春运高峰，之前SARS感染人数过百的省份只有6个，而目前新冠病毒感染人数过百的省份就达到了19个之多（可能还会增加），本次疫情影响已辐射到全国各省市地区。
2. 社会信息高度透明化，群众防范意识提高
2003年没有“智能手机”，也许现在回顾SARS仍感事态严峻，但“新冠”所带来的这种全民紧张感是当年不存在的。如今信息化使得人们普遍防疫意识得到显著提高，举国上下各家各户的自发性闭门不出，对商业的影响远胜当年，客流量必然在一定时间内骤减。
3. 国家经济增速不及当年，宏观经济受压
2003年正逢入世红利，供需两端同时发力，高速的经济增长掩盖了SARS带来的短期经济损失；但2020年中国经济第三产业占比（逾50%）已反超第二产业，整体经济受到的拖累势必大于当年；另一方面，中国经济已进入GDP增速放缓的调整期，眼下正遭中美贸易问题干扰，“新冠”又掀起平地风波，为了挽回经济刺激消费，下半年国家将有大概率出台对应政策以刺激经济恢复。
综合以上情况，以及根据中国乘用车市场发展特征，威尔森认为“低开高走，三季度回升”有机会成为2020年中国乘用车市场的主基调。
1. 2020年上半年或面临断崖式下滑
从终端看，1月20日疫情大爆发以及春运假期的开启，车市销量已经冰封，各地经销店几乎已经没有客流。另外大部分企业延期至2月10日才复工，2月的车市开放期仅余18天，“内忧外患”下，销量难有起色。
乐观估计疫情将在3月4月得到较好的控制，但在正式宣布“解禁”之前，人们对疫情的重视度和谨慎度并不会有所减小，消费心理也难达正常水平。
对于生产厂家，主流车企们大多宣布推迟复工，加上停工期与春节假期重叠，零部件供应节奏被打乱，对产能和交付短期会有一定影响。
因此，威尔森目前预测2020年第一季度的销量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的4月仍然受疫情影响，同比降幅也大概率超过10%。
2. 黑夜后的曙光或在下半年，追回全年预期销量仍可期
疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件，如果想追回2020年预期的销量，从市场需求出发，企业把握好调整的节奏，或许仍有机会。（注：威尔森在2019年曾预测2020年乘用车销量为2,069万辆，同比下降-2.9%，全年预测值将会根据疫情的进一步发展同步调整。）
正向影响：首先，疫情主要影响一二季度购车需求的正常释放，因此一二季度被压抑的刚需会延迟到第三季度爆发，刚需并未消失。其次，出于安全性的考虑，疫情的发生将引起消费者对于私家出行的渴望，从而激发新需求。再者，如果政府出台的经济刺激政策，必能在一定程度上消除疫情后整体消费下滑的负面影响。
负向影响：目前中国的百户家庭拥车数量已经超过50%，这部分消费者购车以增换购为主，由于疫情造成经济下滑，他们有可能因为消费信心问题，导致增换购延后，这将对豪华品牌及高端车型造成一定影响。

解：车市战疫情，修炼“内”功是关键
疫情对中国车市的影响不言而喻，如何采取积极的措施去应战，如何在特殊时期针对性的调整策略、改变打法，是值得大家思考的问题。
内功秘籍之“迎新客”：
“新冠”期间，汽车销售面临的最大问题就是用户不去4S店，而开展集客活动又颇为不妥，所以接触到潜在用户和实现销售转换便成为了关键问题。威尔森认为企业一方面可考虑互联网销售模式搭配有力促销活动，以促进用户到店，例如AR看车、网上抽红包活动等。另外通过大数据洞察挖掘基盘用户，先确定有增换购机会的潜在车主，再实行针对性精准营销，也是特殊时期的破冰之道。
内功秘籍之“保供应”：
疫情导致了以中原地区为主的一二季度供应失速，在供应链各个环节备受考验的当下，厂家亟需及时调整产能规划及供应策略，从而保证下半年市场需求回升期的产能供应，以免下半年供给不力的尴尬局面。因此，制定灵活的产能计划会成为厂商短期内的重点课题。
内功秘籍之“新能源”：
疫情将刺激以安全性考虑为主的私家出行新需求，对于这些大部分属于经济敏感型的首购用户来说，需求将集中在入门级车型，尤其在限购城市（多为人流密集城市），那些原本拥有消费能力却缺乏消费意愿的消费者极有可能在短期内爆发出对新能源车的需求。
内功秘籍之“抓金融”：
疫情过后，经济受阻，虽然国家政策出台可缓解人们对未来经济发展的焦虑，但有吸引力的金融产品无疑更是解消费者用钱之急、用钱之忧的良方。目前已有一些企业在疫情发生后，针对性地推出金融方案来吸引用户购车，例如某合资品牌推出首付15%、3-5年低息，首付40%、2年零利息；某新势力品牌推出首付15%、3年内利息2.99%、5年内利息3.49%等，这些措施不失为疫情影响下的积极应对。
眼下全国“新型冠状病毒”的战役仍在继续，中国车市2020年的防寒之争也才拉开序幕，愿“新冠”得控，愿车市向好，威尔森将与诸君携手同进，力破难关。
（注：本文为广州威尔森信息科技有限公司原创，如需引用请注明出处；如需进一步深入采访，可与我们联系，谢谢）
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7. “新冠”疫情将如何影响汽车行业？或将从购车观开始丨爆点

几乎整个春节假期我都在泰国普吉岛度过，一边享受着阳光海滩，一边喝着清凉的椰汁，但我的心情却放松不起来。看着手机里每天更新的新冠状病毒感染人数，我甚至想马上回国呆在家里，即便什么都不干，起码也能成为”抗疫”的参与者之一。
好友阿晖是一名野外活动爱好者，这个春节本来定了一趟巴厘岛潜水之旅，但在出发前一天临时取消了。他与我的想法一样，待在家里，也算为国家出一份力。
“你赶紧回国看看，感觉像到了美国，马路宽敞干净，车流却极为稀疏。”阿晖在微信上跟我说到并发了下面这张图，“大家出门都离不开汽车了。我也一样，要不别出门，出门肯定开车，因为自己车才是最干净的嘛。”

确实，在病毒施虐的当前，私家车是出门的最佳选择，由此也引申出一个疑惑：此次病毒疫情会对人们购车、用车的观念产生什么改变吗？这种观念上的改变，又会否影响到整个市场的发展？
车内空气质量会更被重视
从宏观层面上看，这次新冠疫情对国内各个产业都会产生影响，作为制造业支柱的汽车产业当然不能幸免。而在微观层面上，其产生的影响不会全是负面，反而会让消费者更注重一些长期被忽略的东西。
例如车内空气质量。

这对抗新冠病毒的这段时间内，社会大众对个人卫生的标准被提到前所未有的高度，口罩的过滤效果要达到95%以上、洗手液要特定型号，连清洁家具也要专用的清洁液。那我们经常接触的车厢，又岂能忽视？

早在十多年前，车企就开始注重车内的空气品质，但大多数中国消费者对车内有害物的认识，只停留在PM2.5一种。而更应注重的还有车内有机挥发物（VOC）、车内气味强度（VOL）、车内致敏风险（VAR）、车辆电磁辐射（EMR）等指标。
其中VOC包括有苯、二乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醇、十四碳烷、TVOC等，当这些物质在车内聚集到一定程度，极容易诱发疾病。而我们常说的车内气味也即VOL指标，其强度也与VOL密切相关。

作为消费者的我们，该如何鉴别汽车内的空气品质？其实，目前绝大多数一线品牌车型对车内空气品质都有很严格的标准，不少车型都搭载了空气过滤系统。另外，大家也可以留意由中国汽研发布的“C-AHI中国汽车健康指数”，这是国内较为权威的车内环境健康评价规程，目前已发布了两批共20款车型的评价结果，并出具了“2019年度推荐车型”榜单，在购车过程中有较大的参考价值。


 更清楚认识到纯电动车的短板
过去人们很少在意汽车出行便利性的问题，毕竟拥有了私家车，不就等于拥有了无限的出行自由了吗？最多也只会吐槽一下市区拥堵、停车位难找等老问题。然而，随着新能源技术的发展，续航距离以及能源补充成为了限制出行便利性的新问题。

一辆车出行半径受限，相当于限制了的车主的活动区域。补充能源不方便，或是耗时过长，很大程度上也阻碍了车主的出行自由度。而这些问题，都纯电动车上表露无遗。
也许不少电动车用户会说，“我有固定车位，也有私人充电桩，每晚充电不影响早上出行啊。”但要知道，在当下的非常时期，很多用车场景都是“非常”的：我们有可能需要在深夜驱车前往某个定点医院、有可能要赶往车站接送滞留的亲友、也有可能因为公共交通的中断，不得不驱车一千多公里外的老家……

这些“非常”出行任务，都是纯电动车所难以完成的——即便能在30分钟内充够80%的电，但也无法满足长距离出行的需求。

因此，在这个特殊时期，无需依赖充电桩的纯燃油车、油电混动汽车或插电式混动汽车就有了更多的用武之地。除此之外，一台出行便利性高的车，还应该具备足够的可靠性和耐用性，谁也不想紧要关头在路上熄火抛锚。
7座SUV需求或被进一步弱化
7座SUV一度成为市场的热点，但最近两年热度不断衰减，成为了一个被小数车型垄断的细分市场。越来越多消费者意识到，7座SUV的第三排乘坐体验不好，使用频率也不高，真正有多人出行需求，还不如一台标准MPV来的实际。

而当前严峻的疫情，或会给7座SUV再浇上一盘冷水。
在过去的半个月，乃至未来的一个多月里，居家乘车出行的机会少之又少，人们都尽可能避免聚集在狭小的车厢内。即便在正常时期，7座SUV的车主也多以个人驾驶为主，以7座SUV作为上下班通勤车的大有人在，而全家老少愉快郊游的场景只会出现在个别周末。

由此也起一个必要的思考，我们真有必要为一辆汽车准备这么多座位吗？与其为小几率的满员出行而压榨空间，何不提升每个座位的乘坐舒适度？一台空间有保证的大5座SUV或者一台主流的MPV，总会比同级别的7座SUV更能提升车内乘客的满意度。

可预计的是，7座SUV市场的分化现象会进一步加剧，强势车型将会稳固自身市场地位，而弱势车型也许连陪跑的机会都没有。
环保意识将会进一步增强
汽车品类越来越丰富，人们购车的理由越来越多，但可以肯定的是，绝大部分消费者不会因为“环保”而决定购买一款车。一款车环保与否，与用车体验是几乎没有任何相关的，既不会提升动力——甚至还会降低动力，也不会让提高乘坐舒适度，除了国家规定的排放标准之外，人们也难以感知到自己的车是否环保。

环保重要吗？相信每个车主的答案都会是：“重要的。”但却几乎没有一个会付诸实际行动。这不难理解，因为人们总会忽略那些重要但不紧急、不切身的事情。正如在这次病毒疫情出现之前，人们似乎也没有意识到戴口罩、勤洗手的重要性。
当然，目前没有任何实质的证据表明汽车尾气排放会对环境造成严重的影响，选择一款节能环保的汽车，也应该成为所有汽车消费者的一种集体意识，这与我们提高病毒防范是一样的道理。

那什么才是真正环保的汽车？也许你会说纯电动车是最环保的，因为能实现真正的零排放，但正如上文所说，纯电动车在使用便利性上存在各种问题的，并不适合大量普及；小排量三缸车型理论上能做到节能减排，但对动力表现和行驶品质多少都会打折扣。
而混合动力汽车（包括HEV和PEHV），则能在不牺牲用车便利性的基础上实现有效的节能减排，同时还能提高行驶品质，这样的环保才是真正有意义的环保。所幸的是，混合动力车型正受到越来越多消费者的认可，尤其是油电混动车型（HEV），在车市逆行的大环境中依然有着亮眼的市场表现。

据乘联会统计，2019年全年HEV车型累积销售了28.5万辆，同比增速达33%，成为去年增速最快的车型品类。这不得不归功于丰田、本田两家日系车企的大力推动，目前市面上的HEV车型已覆盖了A级轿车、B级轿车、SUV、MPV等多个热门品类，随着优秀HEV产品的不断推出，以及消费者对HEV的认知加深，这一块市场依然会有着较为可观的发展空间。
小结
突如其来的新冠病毒，对人们身体带来了极大威胁，同时也给我们好好上了一课，这一课涵盖了个人卫生、社会责任、公民意识，当然也括购车的价值观。尽管这场病毒不会给中国汽车市场带来任何正面作用，但可以肯定的是，它会让人们更清晰地看到的自己的用车需求，从而更理智地选择汽车。
文 | 超人
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8. 新冠疫情给汽车行业带来哪些变化？

       新冠肺炎疫情的暴发不仅给人们的日常生活带来不便，同时也给汽车行业经济带来了不小的冲击，那么疫情给汽车行业带来哪些变化呢？以下是我的看法：
       首先，疫情造成了汽车销量下降。新冠肺炎疫情使中国这个全球最大汽车市场的低迷态势急剧加剧,根据中汽协统计数据,2020年1-3月,汽车生产347.4万辆,销售367.2万辆,同比分别下降了45.28和42.48。对比2019年第一季度销量可以看出,2020年第一季度汽车销量相比去年同期减少了270万辆,占去年全年销量的10.58。这意味着即使2020年第二、三、四季度都能和去年持平,全年销量也将下滑10号。2月,中汽车协将其对2020年销售增长的预测下调至-5号，汽车行业将出现连续第三年的收缩。疫情还影响到了中国电动汽车市场,2月电动乘用车销量同比下降76号.2020年国内汽车市场销售压力可见一斑。
       其次，疫情造成汽车供应链部分中断。疫情防控和多国交通控制致使相关企业生产受阻大大影响了供应链的稳定,尤其是供应链全球化程度和细分度高的汽车制造业受供应链中断影响更大。疫情导致湖北地区的许多零部件企业复工复产已落后于全国,这直接影响了众多国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业,造成部分车型暂停生产,有些工厂不得不关闭。在国内疫情趋缓之际各企业也陆续复工复产,国际疫情却加速蔓延,不少国外的零部件厂商停工停产,这对中国汽车供应链产生巨大冲击,从而成为汽车企业复工面临的新挑战。

       再次，全球汽车产业协同效率降低。疫情导致全球车市相对区域化,世界大协同受到一定影响。在当今全球化的环境背景之下,当新冠肺炎疫情对全球经济造成损害的时候,任何一个国家都无法独善其身.长期来看,疫情使全球产业协同效率降低。疫情全球蔓延造成国际分工生产链和产业链部分断裂.许多国家为本国产业链安全考虑,可能会减少一些关键零部件的海外市场投资;
       最后，中国汽车面临产业外移的风险。由于疫情最先在中国出现并大规模传播,中国的疫情防控对全球汽车供应链的稳定造成了不利影响,这可能让众多跨国企业为降低企业风险将部署在中国的汽车产业转移出中国。中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地,延期复工而导致工人延迟返岗、交通运输的管制等,使汽车零部件供给与产量大幅降低，部分零部件出现“断供”现象,从而给全球部分汽车的供应链带来断裂风险。